Triumph TR6

Er bestaat bij een heleboel mensen het misverstand dat vacuümvervroeging op de één of andere manier de prestaties nadelig beïnvloed. Niets is minder waar.
Hier meer informatie met het doel om meer mensen te helpen te begrijpen hoe vacuümvervroeging samenwerkt met de oorspronkelijke timing en centrifugaal-vervroeging en om de totale werking en de prestaties te optimaliseren.

Het belangrijkste om te weten is dat magere mengsels langer nodig hebben om te verbranden dan rijke mengsels. Dit vereist dat magere mengsels “de vonk” eerder in de compressieslag nodig hebben (vervroegde vonk timing), waardoor meer tijd om te verbranden ontstaat zodat de piek cilinderdruk wordt bereikt net na het BDP voor maximale efficiëntie en een lagere uitlaatgastemperatuur (verspilde verbrandingenergie wordt voorkomen). Rijke mengsels aan de andere kant, branden (veel) sneller dan magere mengsels, dus ze moeten “het vuurtje” later in de compressieslag (vonktiming iets verlaat) krijgen waardoor de maximale cilinderdruk voor maximale efficiëntie nog steeds op hetzelfde punt na het BDP bereikt wordt zoals met het magere mengsel.

De centrifugaal-vervroeging in een verdeler vervroegt de vonktiming puur op basis van het motortoerental (ongeacht de belasting van de motor of bedrijfsomstandigheden), waarbij het aantal graden en het tijdstip van de vervroeging bepaald worden door de gewichten en de veren in het mechanisme van de verdeler. De hoeveelheid centrifugaalvervroeging, gecombineerd met de oorspronkelijke statische timing, is “totale timing”.

Vacuümvervroeging heeft absoluut niets te maken met totale timing of prestaties, omdat als de gasklep wordt geopend, het spruitstukvacuüm in wezen tot nul daalt en de vacuümvervroeging volledig wegvalt; vacuümvervroeging heeft geen rol in de vergelijking van “totale timing”.
Bij constante hogere snelheid heeft de motor behoefte aan extra voorontsteking om het dan magere, en dus traag ontbrandende brandstofmengsel, vroeger te ontsteken teneinde maximale cilinderdruk op het juiste moment te verkrijgen, dus de vacuümunit wordt geactiveerd door het hoge vacuüm in het spruitstuk.De belasting van de motor is laag, het spruitstukvacuüm is hoog, dus de vacuümvervroeging wordt geactiveerd. Wanneer je sneller gaat rijden wordt het mengsel direct verrijkt en verbrandt sneller. Dan is de extra vacuümvervroeging niet meer nodig. Dat komt mooi uit want als de gasklep opengaat vermindert het spruitstukvacuüm waardoor de vacuümunit naar nul terugkeert. De timing wordt daardoor weer teruggebracht naar hetgeen wordt verstrekt door de eerste statische timing plus de centrifugaal-vervroeging bij dat motor toerental.

De vacuümvervroeging komt niet eerder terug in het spel totdat je gas mindert en het spruitstuk vacuüm opnieuw verhoogt als je terugkeert naar de constante snelheid, waardoor het mengsel opnieuw mager wordt. Het belangrijkste verschil is dat centrifugaal-vervroeging (in de verdeler via gewichten en veren) uitsluitend rpm-gevoelig is; deze verandert niets behalve bij veranderingen in toeren. Vacuümvervroeging reageert daarentegen op de belasting van de motor en snel veranderende bedrijfsomstandigheden en verstrekt de juiste mate van vervroeging op enig moment, gebaseerd op de belasting van de motor en zowel arme als rijke mengselcondities. In de huidige tijd gezien wellicht een relatief ruw mechanisch systeem, maar het doet zijn werk prima in het optimaliseren van de motorefficiëntie, gasrespons en brandstofverbruik, met absoluut nul effect op prestaties bij een wijdopen gasklep, immers vacuümvervroeging werkt helemaal niet bij een wijd geopende gasklep.

Nu de vaak verkeerd begrepen vacuum spruitstuk vs.-ported vacuüm term.
Na 30-40 jaar de vervroeging via het ported vacuum te hebben geregeld, werden er emissie eisen in het leven geroepen, jaren voordat de katalysatortechnologie was ontwikkeld. Allerlei ruwe systemen werden ontwikkeld om te proberen de koolwaterstoffen en stikstofoxiden in de uitlaatgasstroom te verminderen. Eén van deze systemen was “geporteerde spark”, die de vacuüm pick-up opening verhuisde van voor de gasklep in de venturi (waar het niet werd blootgesteld aan volledige spruitstuk onderdruk bij stationair toerental) naar na de gasklep, waar bij stationair toerental zeer veel onderdruk heerst. Dit betekende dat de vacuümvervroeging bij stationair toerental vol aanwezig is (waardoor de vonk timing van de optimale waarde werd verlaat).

Dit werd gedaan om de uitlaatgastemperatuur te verhogen (d.m.v. het late ontstekingstijdstip) ter verbetering van de “naverbranding” van koolwaterstoffen door in de uitlaatspruitstukken geïnjecteerde lucht door het aangebouwde Air-systeem.
Gevolg, deze motoren liepen als een krant en een enorme hoeveelheid verspilde warmte-energie werd overgedragen via de uitlaatpoorten aan de koelvloeistof, waardoor ze warm draaiden op stationair toerental - cilinderdruk veminderde, motor temperaturen stegen, verbrandingsefficiëntie ging door het putje en het brandstofverbruik ging mee. Als je kijkt naar de instellingen van de centrifugaalverlating voor deze “vacuum spruitstuk laat-getimede” motoren, zie je dat ze in plaats van 20 graden, tot wel 34 graden centrifugaalvervroeging hadden om aan de noodzakelijke 34-36 graden “totale timing” op hoge toeren bij wijd open gasklep te komen om wat van de prestaties terug te krijgen.
“Spruitstuk vacuüm” was uitsluitend een vroege ruwe uitlaatgas emissiestrategie en niets meer.

Race auto’s” draaien de hele tijd vol gas, rijk mengsel, vollast en hoge toeren, dus ze hebben geen systeem (vacuümvervroeging) nodig om met het volledige scala van rijomstandigheden bij straat gebruik om te kunnen gaan. Iedereen die een straatauto zonder vacuümvervroeging rijdt, levert op voorhand koeling, gasrespons, motorefficiëntie en brandstofverbruik in.

Vacuümvervroeging instellingen verschillen voor standaard motoren en getunede motoren, vooral als je een hoge wijde nok hebt (waardoor je een relatief geringe spruitstuk onderdruk hebt bij stationair toerental). De meeste standaard vacuümvervroegers werken niet volledig totdat ze ongeveer 15 inch Hg. vacuüm zien waardoor deze vervroegers niet heel goed op een gemodificeerde motor werken. Met minder dan 15 inch Hg.
Gewijzigde motoren met meer nok die minder dan 15-inch Hg. onderdruk bij stationair genereren hebben een vacuümvervroeger nodig die al open gaat bij minder vacuum. De Echlin #VC-1810 vervroeger biedt dezelfde vervroeging als de standaard unit (15 graden), maar werkt volledig op slechts 8“ Hg. Kortom, voor de topprestaties van de motor, handelbaarheid, stationaire koeling en efficiëntie in een straatauto hebt u vacuümvervroeging nodig, verbonden met ported vacuüm.

Uit het Triumph TR6 werkplaatshandboek blijkt dat er nogal gesleuteld is aan de timing. De vroegere 6-en hebben een andere centrifugaal- en vacuümtiming dan de latere. Zeker de USA uitvoeringen van na 1970. Die verdelers hadden geen vacuümvervroeging maar een vacuümverlating.